El martes 1 de agosto la Comisión Transporte y Telecomunicaciones del Senado aprobó el proyecto de ley de convivencia de modos de transporte, que tiene a la disminución del límite de velocidad urbano de 60 a 50 km/h como su medida más aplaudida y resistida a la vez. Este cambio normativo, al que aun le falta un trámite legislativo y que deja a Chile a la par de la legislación de los países desarrollados, es no solo deseable sino que urgente.
La evidencia sobre el efecto de la velocidad de los vehículos motorizados tanto en el número como en la gravedad de los accidentes viales es abrumadora. Un metaanálisis de distintos estudios europeos indicó que una disminución de 10 km/h en el límite de velocidad urbano está correlacionado con una disminución de 2.5 km/h en la velocidad promedio de circulación, y es esa disminución de velocidad la que salva vidas. En el Reino Unido encontraron que una disminución de 10 km/h en la velocidad de circulación en una vía urbana genera una disminución aproximada de entre 0.6 y 1.8 accidentes por año en cada vía. Y en Australia el resultado obtenido cuando distintos estados disminuyeron el límite de velocidad urbano de 60 a 50 km/h no dejó margen de dudas sobre los efectos beneficiosos de la medida: una disminución de entre 8 y 21 por ciento del número de accidentes con heridos o muertos y una disminución de entre 25 y 51 por ciento del número de atropellos a peatones.
A pesar de que la experiencia internacional en seguridad vial avala la disminución del límite de velocidad planteado, al proyecto de ley se le han hecho principalmente tres críticas. Primero, que disminuir el límite de velocidad va a aumentar los tiempos de viaje. La evidencia refuta este temor, aunque sea contraintuitivo. Un seguimiento con GPS a automovilistas en Sydney, Australia, mostró que aquellos que conducían a exceso de velocidad en zonas donde el límite era 50 km/h, ahorraban solo entre 1 y 2 por ciento en su tiempo de viaje total ¿Cómo se explica este resultado si sabemos que en una carretera la diferencia en tiempo de viaje entre conducir a 50 y 60 km/h es de un 20 por ciento? Lo que sucede es que en ciudad los tiempos están condicionados por el flujo de los demás vehículos y por las intersecciones, que hacen que los conductores se pasen mucho tiempo detenidos, acelerando y frenando, en lugar de conduciendo velocidades cercanas al límite. Poco importa acelerar hasta 60 km/h si el resultado será llegar a la cola del semáforo siguiente uno o dos vehículos antes que el que aceleró hasta 50 km/h. Si se suma eso una y otra vez el resultado es un ahorro del tiempo de viaje del orden de 2 por ciento.
La segunda crítica es que sin fiscalización este proyecto será letra muerta. Si bien es cierto que con la feble fiscalización de velocidad que actualmente existe en Chile, muchos conductores ni siquiera respetan el límite de 60 km/h, también es cierto que hay gente que sí cumple con la ley aunque no los estén mirando, y ellos van a reducir su velocidad con el cambio normativo, con el consiguiente mejoramiento en la seguridad y en la convivencia vial entre vehículos motorizados, peatones y ciclistas. Y para quienes no entiendan que cuando conducen a exceso de velocidad en un entorno rodeado de personas están poniendo en riesgo la vida de los demás, se necesita fiscalización automática de velocidad, por ejemplo con fotorradares, tecnología ya antigua que debería reimplantarse en Chile, no para servir como caja recaudadora, sino como elemento disuasivo, para lo cual debe estar bien señalizado. El interés principal es generar un cambio de comportamiento para tener ciudades más amigables con las personas, no recaudar fondos de manera obscura. Cuando tengamos fiscalización dura, se van a salvar más vidas si la velocidad es 50 que si es 60 km/h.
La tercera crítica se refiere a que con el mejoramiento tecnológico en sistemas de frenado, los vehículos actuales son más seguros y por lo tanto no se hace necesario el cambio normativo. Esto ignora que el parque automotor en Chile sigue siendo en promedio antiguo y que sea cual sea la tecnología del vehículo, la distancia de frenado es mayor a mayor velocidad, por lo tanto, el riesgo de un atropello o colisión sigue siendo más alto a altas velocidades.
Hay elementos adicionales que deben acompañar al cambio legal para que se alcancen todos sus beneficios potenciales. Debemos tener más y mejor educación cívica, sobre el respeto por el otro cuando nos movemos por la ciudad, que debería ser inculcado desde la enseñanza básica hasta en las escuelas de conducción y en campañas de difusión gubernamentales. Además se requiere el financiamiento de rediseños viales para fomentar velocidades bajas de circulación en entornos peatonales (medidas de aquietamiento de tráfico como disminución de los radios de curvatura y anchos de pistas, veredas continuas en intersecciones, cambios de rugosidad del pavimento o rotondas que generan deflexiones en la circulación). Por último y muy importante, un cambio de paradigma en la programación de semáforos, para generar ondas de verde que funcionen a una velocidad óptima de 40 o 50 km/h, no de 60 km/h.
Llevamos 15 años con un límite de velocidad urbano de 60 km/h. Es el momento de que el Congreso revierta el error del cambio de ley introducido el año 2002, un error que cobró y sigue cobrando vidas.
