Ha participado en los Planes Maestros de Espacio Público de Bogotá y Pereira, estudios de pre-factibilidad, y estudios y diseño de la troncal El Dorado del sistema de transporte Transmilenio en Bogotá.
Fernando Montenegro, dictará una Conferencia Magistral en el Seminario Internacional "Ciudad y Deseo", el día viernes 5 de diciembre a las 9:00 horas en el Salón de Honor de la Casa Central de la Universidad de Chile.
El Vicerrector, nos envió este adelanto de su Charla.
¿Qué le parece formar parte de este seminario internacional?
Estamos en un mundo con fuertes procesos de globalización; la ciudad de hecho es un fenómeno universal que moldea y a la vez es moldeada por una inmensa diversidad de procesos y situaciones que han existido, existen o existirán en el futuro.
En este sentido revisar y conocer experiencias en torno de la ciudad es en esencia comprender el desarrollo actual, es el oficio y responsabilidad de quienes estudian y trabajan en la ciudad.
Por supuesto el tema es sumamente interesante, la ciudad es un fenómeno que interesa a todos y, todos cuando viven la experiencia de la ciudad relacionan su deseo con este marco espacial y social. Las ciudades son los escenarios de los deseos humanos, inclusive cuando intentamos habitar o explorar el ámbito rústico. Adicionalmente, cuando se expresa la condición territorial, la ciudad y el barrio, se está planteando la contradicción fundamental de nuestra cultura entre lo global y lo local, entre lo que nos hacia comunes como ciudadanos del mundo y en lo que aportamos desde los egoísmos individuales.
Me ha tocado trabajar en muchos ámbitos colombianos y desde hace unos años tal reto me llevó a interesarme por otros horizontes semejantes y contrarios a la vez. Lo que se discute en este seminario es especial en este sentido.
¿Cuáles serán los principales aspectos que abordará en su exposición?
Bogotá es una ciudad que superó el estado de deterioro propio de las grandes ciudades de los países en vías de desarrollo con base en un conjunto de actuaciones estratégicas que surgen como materialización de una serie de hechos históricos poco estudiados. En el avance de estos hechos, la planificación y las políticas técnicas juegan un papel especial, superando las dificultades que se presentan entre la formulación y su apropiación social.
Me parece importante iniciar la pesquisa sobre las relaciones que facilitarán este salto adelante y discutirlo en otras latitudes, por cuanto la planificación tiende a aplicar modelos e instrumentos exitosos, sin preguntarse el por qué.
Usted ha participado en el Plan Transmilenio, ¿cómo evaluaría su funcionamiento hoy?
El programa Transmilenio en Bogotá, tiene una particularidad especial, es un sistema concebido en una doble dimensión y eso es parte de su rol exitoso:
En primer término, organiza y racionaliza el transporte colectivo a partir de un componente relativamente económico, el bus urbano. Componente que debe ser complementado con otros sistemas mayores o menores el metro, el tren, la bicicleta, etc., lo cual comienza a suceder.
En segundo término, incorpora el diseño urbano y la localización del espacio público, que en el caso de Bogotá se afirma una condición espacial fundamental en las relaciones de los ciudadanos, el plan vial, la calle y los flujos urbanos.
En otras ocasiones he mencionado que pareciera que el sistema Transmilenio fue hecho para la capital colombiana. El Plan Vial Arterial es una retícula que se extiende en el territorio con cruces o intersecciones cada 300 o 400 m, aplicado con bastante juicio. Las arterias son relativamente adecuadas en su sección y cuentan con varios kilómetros de longitud, que cubren el territorio urbano con bastante facilidad y con cierta seguridad en su eficiencia, teniendo en cuenta la alta densidad habitacional de la ciudad, incluyendo el mejoramiento del espacio urbano. En este sentido, el problema es, fundamentalmente, de inversiones, con la seguridad que con la construcción de cada nuevo corredor troncal se mejora el sistema, es la noción básica con la que se hace una red.
Usted sabrá que dicho plan se utilizó como modelo para nuestro Transantiago.
Sin embargo, en Chile ha habido enormes problemas que aún no se superan como falta de frecuencia en recorridos, zonas que perdieron su movilización, falta de buses en las noches y fines de semana, etc...
¿Cree usted que el Transmilenio era replicable a la realidad santiaguina?
No conozco Santiago de Chile. Hasta donde sé, es una ciudad poco parecida a Bogotá, más extensa, menos densa, con una formación histórica más homogénea y con una estructura funcional nada parecida.
Quizás en Santiago se está aplicando el instrumento (el corredor troncal y los buses), no el sistema, y en esta misma dirección quizás para usar el mismo instrumento, se deba diseñar un sistema diferente. En el Brasil, de donde es originaria la propuesta, varias ciudades cuentan con buses y corredores troncales, sin que exista ningún grado de homogeneidad urbana en las propuestas. En esta perspectiva Bogotá cuenta con el sistema más elaborado, intenta el cubrimiento general de la ciudad con los mismos buses, si Santiago le apuesta a ello hay que comprender la dificultad de funcionamiento si aún no se ha construido el sistema completo. Si la apuesta es con otro sistema, es necesario comprender sus exigencias para saber cuáles son sus dificultades o problemas.
En la dimensión funcional encontramos varios problemas que usted menciona, la falta de frecuencia, zonas sin cubrimiento o congestión en las estaciones o el diseño definitivo de las rutas. Este es un problema que existe en Bogotá y que ya existió en algunas ciudades brasileras y que corresponden a la gestión administrativa de la operación y a la capacidad política de la administración de la ciudad para lograrlo. Es muy difícil inaugurar un sistema de transporte, basado en los buses, con la certeza de que todo funciona completamente.
En Bogotá, el uso del sistema por parte de los ciudadanos implicó muchos cambios en el funcionamiento durante los primeros años y creo que seguirá produciéndolos. Es necesario reprogramar las rutas, cambiar la intensidad de uso de ciertas paradas y regular, lo que podríamos denominar el equilibrio urbano. De hecho, la ciudad como desarrollo social o económico, continuamente reproduce vicios en el equilibrio funcional, concentra flujos y actividades, genera plusvalías en el valor del suelo o genera desproporciones en la utilización del suelo. El sistema de transporte colectivo con buses es un sistema dinámico que exige mucho cuidado en la gestión y seguimiento en su funcionamiento
El problema económico derivado de la competencia con otros sistemas anteriores, el metro o las rutas tradicionales de otro tipo de buses, implica decisión política y claridad en las metas. La regularidad y la eficiencia dependen de un cuidadoso cálculo del número de buses que circula y de su necesidad temporal. No es posible tener un buen acueducto si el agua es insuficiente.