En 2023, las ciudades de todo el mundo se enfrentaban a una grave congestión vehicular, con accidentes de tráfico y con la responsabilidad de producir casi un cuarto de todas las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas a la energía. Para afrontar estos desafíos, urgen soluciones de movilidad urbana centradas en las personas que prioricen el transporte activo, el transporte público y la resiliencia climática para lograr ciudades más habitables y sostenibles.
Uno de los medios que rompe el foco en el automóvil es la bicicleta. Sin embargo, su uso y la construcción de ciclovías no bastan para solucionar los problemas de convivencia vial y desarrollo urbano. Ante este escenario, necesitamos incorporar un enfoque de movilidad que contemple otros aspectos del entorno urbano.
"El auge de los estudios de la movilidad surge en los años 2000. Es algo que viene a criticar dos campos: por un lado, el campo del transporte, que analiza solamente el origen y el destino y no se preocupa por lo que sucede entre medio, y por otra parte, pocas veces esa mirada del transporte se vincula con otras temáticas más sociales. Entender, por ejemplo, el cuerpo en el espacio ha sido fundamental. El concepto de trayecto ha sido importante. Es decir, no analizar puntos, más bien analizar todo el viaje, incluso antes de salir de mi casa. Por ejemplo, hoy usé zapatos porque iba a caminar. Entonces, las decisiones vienen de antes. Y luego está lo que me sucede durante el viaje. Si me caigo, si me golpeo, si me miran, si me tocan, si no tengo dinero, si el torniquete no me deja pasar con mis cosas. Y luego está la vuelta. Entonces, la vida cotidiana hoy en día es en movimiento y es incorporada porque es el cuerpo el que se está moviendo, aunque me mueva en auto, aunque me mueva en micro, aunque me mueva caminando o en bicicleta", comenta Paola Jirón, académica del Instituto de la Vivienda (INVI) de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo (FAU) de la Universidad de Chile, y ex Presidenta del Consejo Nacional de Desarrollo Territorial (CNDT).
Para la Doctora en Planificación Urbana y profesora de nuestro plantel, más que un espacio de disputa, el espacio público es siempre un espacio negociable y probablemente el más relevante desde el urbanismo. "Es el lugar del encuentro, es el lugar de la interacción, de encontrarse con el otro, de la diferencia, de la ciudadanía, de la democracia. Pero cuando uno empieza a hablar de movilidad, ese espacio público no es solamente la plaza. Lo que permite la movilidad es que la visión dicotómica de la vida, es decir, lo público y lo privado, el cuerpo y la mente, lo urbano y lo rural se empiezan a difuminar, porque nuestra experiencia es continua. Entonces, el espacio público puede ser la vereda, puede ser el paradero, puede ser la calle donde camino, puede ser la micro. Y también pueden ser lugares transitorios por los cuales yo me muevo, como el mercado o la feria, y donde también hay un proceso importante de sociabilidad. Y en este contexto, la bicicleta y los modos rodados son aspectos que promueven la proximidad", señala la especialista.
Sin embargo, para mejorar la convivencia vial hace falta más que construir ciclovías, puesto que es un espacio donde convergen distintos tipos de movilidad (como buses, autos, motos y scooters; además de peatones con distintas habilidades para desplazarse), y en muchas ocasiones la construcción de infraestructura no va a la par con la demanda de viajes, generando tensiones entre los usuarios. Ante esta realidad, un estudio encabezado por académicos de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo buscó entender los principales problemas entre peatones y ciclistas, siendo el uso de la vereda una de las principales molestias para quienes caminan.
"Hicimos un estudio instalando cámaras en distintos puntos de la RM, específicamente en dos comunas: Providencia y Santiago. Esto nos permitió tener un panorama interesante de mucha demanda por el espacio vial y, al mismo tiempo, teníamos una oferta de calles de distintas jerarquías normativas (algunas con ciclovías bidireccionales o unidireccionales, otras sin ciclovías, y calles por donde pasa transporte público). Estas situaciones nos permitieron ver el impacto de las ciclovías en un espacio más o menos reducido", comenta Rodrigo Mora, profesor del Departamento de Urbanismo U. de Chile e investigador del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS).
El experto en movilidad activa indica que a partir de este estudio -donde también participaron los investigadores Uchile Geraldine Herrmann y Tomás Cox- se pudo observar el comportamiento de más de 9.700 ciclistas en sectores altamente congregados durante cuatro meses, obteniendo resultados reveladores.
"Nosotros tenemos en general un problema que aparece muy poco reportado, que es el 'ciclismo de vereda'. Eso es bastante común en países latinoamericanos que han tenido un aumento importante del uso de la bicicleta y no necesariamente un aumento en la infraestructura ciclovial. Entonces, la gente se sube a la bicicleta, pero como las condiciones del tráfico siguen siendo las mismas, los ciclistas se suben a las veredas. Entonces, lo que sucedió acá es que nosotros teníamos situaciones: calles con ciclovía y calles sin ciclovía. Y en las calles sin ciclovía, los ciclistas tenían dos opciones: o se movían por la vereda o se movían por la calle. Y al existir ciclovía observamos tres opciones: o los ciclistas se movían por la calle, o por la ciclovía, o por la vereda. Y en términos de cifras, lo que descubrimos fue que cuando había calles sin ciclovía, el 57% de las personas se movían en la calle y el 43% de las personas se movían en la vereda. Pero una vez que medimos el comportamiento de las personas en las calles con ciclovía, el 93,5% de la gente se movía en la ciclovía, todavía había un porcentaje del 3% que se movía en la vereda y un 4% se movía en la calle. O sea, desaparecía mucho el ciclismo de vereda, bajaba de un 44% a un 3%", profundiza el académico.
Asimismo, el estudio indica que la existencia de calles con adoquines también empuja al ciclista a usar la acera peatonal. Quienes más usan la vereda son las mujeres, y quienes se mueven en dirección opuesta al tráfico de los autos, por lo que son estos grupos los principales beneficiados de la construcción de infraestructura ciclista. Estos resultados demuestran la enorme importancia de construir infraestructura segura para el ciclismo, tanto para los ciclistas como para los peatones, pues el uso de la vereda depende en gran medida de la existencia o ausencia de ciclovías, subraya el investigador Rodrigo Mora.
En respuesta a esta necesidad, las y los investigadores del estudio recomiendan priorizar las ciclovías continuas y protegidas; estandarizar anchos y materialidad de las ciclovías (solucionando discontinuidades entre ellas); y generar medidas de tráfico calmado en zonas residenciales y comerciales. "Porque mejorar la convivencia vial no pasa solamente por construir infraestructura. En general, uno ve en países europeos como Holanda, que las calles locales por donde pasan los autos tienen límites de velocidad muy estrictos, de 30 km/h. Cuando tú tienes calles de circulación local de baja velocidad, en la práctica tú estás haciendo que convivan vehículos motorizados con bicicletas muy fácilmente, porque las velocidades se empiezan a parecer. Si un auto toca a un ciclista a 30 km/h, probablemente alcanza a frenar y, si algo pasa, probablemente no sea muy grave. Entonces, yo creo que esta idea de la infraestructura compartida entre vehículos motorizados y ciclistas debiese ser en espacios comunes más masificados, porque no podemos partir de la base de que vamos a construir siempre ciclovías. Lo que yo creo que hay que tratar de evitar es la convivencia ciclista-peatón", enfatiza Mora.
Un punto que también profundiza Paola Jirón desde su experiencia en movilidad, género y asentamientos humanos: "Hay que considerar que no todas las movilidades son iguales, y por ende, no todas las respuestas son iguales. Entonces, un diseño de ciclovía cuenta con ciertos estándares internacionales, pero siempre hay que situarlos al contexto donde uno está. Me acuerdo de unas ciclovías en Copiapó a todo el sol, y por lo mismo, las personas no las usaban. Estaban en medio del desierto. Entonces, es importante fijarse en la pertinencia territorial, es decir, cómo implementamos políticas públicas que sean pertinentes a la población del territorio donde uno está trabajando. Entonces, algo que puede servir en Santiago probablemente no sirva en Punta Arenas. Y si algo está dirigido a personas hábiles, que se mueven bien en bicicleta, probablemente no esté hecho para personas que quieren andar más lento".
En este sentido, para la profesora Jirón, pensar en ciclovías también tiene que contemplar el “a través”. Es decir, cómo se vincula el diseño de una ciclovía con la bajada, con el paradero que está cerca, con el cruce de la calle, con los semáforos, con la vereda, con el arbolado, con todo. "No es suficiente diseñar una ciclovía como una suerte de pedazo pavimentado sin cuidado a lo que hay en el entorno y lo inmediato. Y entonces ahí la convivencia entre ciclistas, peatones y automovilistas tiene que ser mucho más armónica por medio del diseño del espacio y las políticas públicas".
Si quieres saber más al respecto, te invitamos a revisar el capítulo 200 de Universidad de Chile Podcast. Ya disponible en Spotify, Tantaku, Apple Podcasts y YouTube.