Tesla llegó a Chile en febrero de este año con dos modelos de auto eléctrico por sobre los $40 millones y una propuesta de valor centrada en el lujo, el alto rendimiento y una tecnología de vanguardia que apunta a los segmentos de mayor poder adquisitivo. El arribo de la compañía de Elon Musk al país marcó un nuevo hito para la incipiente industria de autos eléctricos en el mercado local, fenómeno impulsado por la entrada de nuevos actores, particularmente chinos, así como por mejoras tecnológicas, abaratamiento de costos, aumento de la producción, y -en definitiva- una oferta más amplia y acceso a menores precios. Mientras antes del año 2021 el precio de un auto eléctrico en Chile oscilaba entre $45 millones y $70 millones, este 2024 es posible encontrar modelos de esta categoría desde los $15 millones.
¿Por qué los precios han bajado tanto en tan poco tiempo? Pablo Barberis, académico de la Facultad de Economía y Negocios (FEN) de la Universidad de Chile, plantea que en un comienzo hubo una oferta limitada de algunas marcas a precios comparativamente muy altos respecto a los autos a bencina o diésel. Apunta, además, que experimentaban problemas de autonomía y de acceso a infraestructura urbana para cargarlos. “Era una tremenda buena señal, pero poco amistosa con la realidad del día a día y con la imposibilidad de masificar esto. Por una parte, debido a la variable de la restricción del precio y, segundo, por la poca o nula capacidad instalada de reposición de energía eléctrica para que los autos pudieran seguir andando, por el poco alcance que tenían inicialmente”, afirma.
En unos pocos años, sin embargo, estas brechas entre autos convencionales y autos electrificados, tanto híbridos como 100% eléctricos, se han estrechado ostensiblemente en nuestro país. “Hemos visto una irrupción agresiva de marcas chinas y Chile, particularmente, una economía sumamente abierta al mercado, tiene más de 20 marcas chinas. Ellos han tomado el liderazgo con precios muy competitivos, que han abierto esta categoría de productos a otros segmentos de la población. Además, ahora cuentan con mayor autonomía para transitar más kilómetros de manera independiente. No obstante, sigue habiendo todavía una capacidad limitada de reposición eléctrica en la ciudad”, advierte Barberis, también docente de Unegocios de la U. de Chile.
Williams Calderón, profesor de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas (FCFM) de la U. de Chile y subdirector de Innovación y Tecnología del Centro de Aceleración Sostenible de Electromovilidad (CASE), agrega que, en paralelo, “además está el hecho de que los combustibles suben y suben, y empieza a pasar que para las personas que usan mucho los vehículos se empiezan a hacer cada vez más rentable los modelos eléctricos por sobre los de combustión”. En este sentido, plantea que una tarea pendiente en Chile es explicitar en qué condiciones es beneficioso contar con vehículos eléctricos, es decir, cuándo el mayor costo inicial se compensa por los menores gastos de operación a mediano y largo plazo. “No estoy tan seguro si hoy dan los números azules para un usuario particular que ocupa poco el auto, pero probablemente en un taxi que recorre 60 mil kilómetros al año sí se siente la reducción de gastos operacionales y se empieza a paliar la inversión inicial”.
Respecto al futuro de los precios, en tanto, comenta que hace algunos años había marcas que proyectaban que el vehículo eléctrico podría llegar al valor de las versiones diésel en el 2025. “Creo que eso no se cumplirá, pero pienso que sí se dará para el 2030. Eso tiene que ver con el desarrollo de la industria automotriz, pero también con la capacidad de fabricación de baterías, un componente fundamental que también ha estado ampliando su manufactura”. En Chile, agrega, nos hemos beneficiado de este crecimiento mundial, pero tenemos que tener presente que Estados Unidos, Europa y China primero buscarán satisfacer la demanda de sus propios mercados. “Entonces, sí se van a reducir los precios, pero probablemente uno logre ver el vehículo eléctrico similar en precio al vehículo diésel más pronto en otros países que acá en Chile. Pero en algún punto nosotros vamos a llegar a ese precio también”, sentencia.
¿Estamos preparados para el crecimiento de esta industria?
La industria de vehículos propulsados mediante tecnologías de cero y bajas emisiones ha crecido de manera explosiva en los últimos años. De acuerdo a la Asociación Nacional Automotriz de Chile, el año 2023 se comercializaron 9.336 vehículos electrificados en Chile (híbridos y 100% eléctricos), un 35% más que en 2022. En su más reciente reporte, además, indica que a mayo de este año ya se han vendido 5.335 unidades, lo que significa un aumento de 100,2% respecto al año anterior. “Este desempeño positivo se refleja en la mejor venta mensual en la historia para la categoría de vehículos 100% eléctricos (BEV), con una expansión de 631,4% el mes de mayo y 373 unidades inscritas. Con ello, acumulan un crecimiento de 100% en los primeros cinco meses del año, con 1.200 unidades comercializadas”, detalla.
Pablo Barberis afirma que la electromovilidad es el futuro de Chile y el mundo, al menos de aquí a los próximos 20 años. Las grandes marcas de automóviles en el mundo han hecho distintos anuncios en esta línea. Una de ellas es Volkswagen, que ha declarado como meta para el 2030 que el 100% de las ventas en Europa y China sean de vehículos eléctricos. “Esto va ir evolucionando en el tiempo claramente, con un incremento significativo del parque automotriz eléctrico, por lo menos en las grandes ciudades como Santiago, y con una mayor accesibilidad en el precio medio gracias a los autos asiáticos, sobre todo los chinos, que han entrado muy agresivamente en precio, pero también con una calidad que ha mejorado”, señala el académico de FEN, quien precisa que este fenómeno es una transición en la industria automotriz, por lo que no significa que vayan a desaparecer los autos a bencina o diésel.
El año 2019, la Asociación Nacional Automotriz proyectó que para el 2030 habría más de 80 mil vehículos eléctricos circulando en el país, cifras que acorde al crecimiento explosivo que ha tenido esta industria en los últimos años podrían quedar cortas. Sobre este punto, el profesor Calderón cree que “Chile no está preparado para un cambio muy brusco, pero sí se está preparando para cambios graduales. 10 mil vehículos eléctricos al año ya sería un cambio brusco, pero se está preparando para absorber eso. Los números que uno maneja típicamente es que se venden unos 300 mil autos al año, y hay unas pocas miles unidades eléctricas que se venden cada vez más, se va perdiendo el temor”.
Desconocimiento por parte de los consumidores, faltas en el soporte de servicio al cliente y debilidades en la infraestructura de la red eléctrica son algunos de los factores que el académico apunta sobre la falta de madurez del mercado de la electromovilidad a nivel nacional. “Pero esto va de la mano con ingresar más vehículos. Pienso que ningún país está preparado para un cambio de golpe en esta línea. Hay ciertas cosas que se están avanzando para ir absorbiendo los cambios de forma gradual y pensando también en una buena experiencia de los usuarios”, señala Williams Calderón. Pablo Barberis complementa a esto que “mientras haya más base instalada de servicio eléctrico automotriz en la capital, evidentemente eso va a abrir la disposición de muchas personas a comprar un auto eléctrico. Falta todavía, pero se sigue avanzando”.
Oportunidades y desafíos
Ambos académicos de la Universidad de Chile sostienen que el país tiene una tremenda oportunidad de transformarse en un referente regional de la electromovilidad, sobre todo por el litio y el cobre, dos materias primas fundamentales para la expansión de esta industria. “El ideal es que Chile tenga protagonismo por varios motivos. Primero, toda la industria automotriz convencional tiene que convertirse a la electromovilidad. Yo no veo que alguien cierre su negocio sin antes haber intentado dar servicio a los autos que van a llegar. Debieran adaptarse a la competitividad del mercado, a los nuevos consumidores, a los nuevos productos, con servicios para autos eléctricos, que hoy día son bastante limitados, pero que de aquí a cinco años más se incrementarán considerablemente”, sostiene Pablo Barberis.
Por otra parte, el docente de Unegocios enfatiza que Chile tiene una posición privilegiada respecto al litio. “Chile es el tercer país más grande del mundo en yacimientos de litio y, además, tiene grandes facilidades para su extracción. Yo veo una tremenda oportunidad de que las baterías eléctricas las hagamos acá en Chile y seamos un foco de comercialización para toda Latinoamérica. Para ello, se necesitan los incentivos correctos y las facilidades para que las industrias de baterías y autos eléctricos se instalen en el país”. Respecto a este punto, agrega la necesidad de abordar la “permisología” o exceso de burocracia para que los proyectos puedan desarrollarse con mayor rapidez.
“Lo importante es que Chile se prepare porque es algo que se viene. Ya está anunciado por las grandes marcas automotrices del mundo que para allá va la producción a corto plazo. Entonces, si Chile no está preparado, está obligado a prepararse. Eso implica que haya una movilización importante de servicios, de infraestructura, de especialización en mecánica, temas eléctricos, instrumental, etcétera. Eso no va a ser solo en Chile, sino que en todos los países del mundo. Cuando grandes marcas a nivel mundial declaran que harán una transición hacia la electromovilidad todos los países donde se vende esa marca tienen que estar preparados. Es algo que te fuerza y te obliga a adaptarte, y mientras más rápido lo hagamos, mejor”, concluye el profesor Barberis.
Williams Calderón, por su parte, comparte la importancia de generar los incentivos correctos para el desarrollo de este mercado a nivel local, pero advierte que “en electromovilidad no todas las interrogantes han sido planteadas todavía, y hay que estar dispuestos a recibir esas inquietudes, eventualmente, más adelante. Van a aparecer nuevos problemas y desafíos, que uno podría ver como nuevas oportunidades de servicio en la cadena de valor. Porque acá en Chile estamos acostumbrados a la modernización de industrias que ya existen y están consolidadas. Entonces, básicamente uno ya tiene muchos datos, sabe lo que podría mejorar y podría focalizar. Pero acá el gran desafío es cómo con pocos recursos podemos armar un rompecabezas, generar el esqueleto y después ir formando musculatura”.
Anticiparse a las oportunidades y desafíos asociados a la expansión de la electromovilidad en Chile es uno de los objetivos del Centro de Aceleración Sostenible de Electromovilidad (CASE). La unidad, encabezada por la U. de Chile, tiene como objetivo contribuir a esta transición mediante el desarrollo de tecnologías y nuevos modelos de negocios, así como la generación de capacidades para abordar los distintos problemas que pueden surgir “cuando la electromovilidad ya sea un porcentaje importante de la flota de vehículos. También busca resolver problemas de adopción específicos. Por ejemplo, de segmentos de la electromovilidad que buscan crecer y se empiezan a topar con ciertos problemas. Ahí el CASE busca apoyar la resolución de esos problemas a través de un portafolio de proyectos, tanto de I+D como de información y consultoría”, explica Williams Calderón.
En esta línea, uno de los proyectos del CASE en la línea de ciudades inteligentes es “Gemelos Digitales”, “que busca generar soluciones de apoyo a la gestión de flotas, que tiene que ver con la autonomía, la carga y el uso continuo de los vehículos en el tiempo, particularmente de las baterías. Buscamos generar una réplica digital del vehículo o la flota, y en función de esa réplica aplicar ahí las medidas de gestión y ver cómo eso se traduce en mejores decisiones en la operación antes de probarlas en terreno. Esta herramienta de gemelos digitales son modelos combinados con datos operacionales y mucho dato en tiempo real para apoyar la toma de decisiones, sobre todo pensando, por ejemplo, en una en una persona que está en empresa y tiene que decidir qué hacer con la flota día a día”, detalla el subdirector de Innovación y Tecnología del CASE.